除了裕隆汽車，日系車TOYOTA、NISSAN也算台灣「國產車」？

刊出日期 2025.04.11

‌
‌
‌
‌
‌

為什麼要保護汽車產業？台灣曾對進口汽車課75％關稅
許多國家在發展工業時，會特別著重於保護本國汽車產業，台灣也不例外。
二戰之後，台灣工業發展在起步階段，也和許多國家一樣積極投入發展汽車工業。因為打造一輛汽車大概需要3萬個零組件，包括塑膠、玻璃和鋼鐵，這些重要原料的產業也會隨著汽車產業的推進同步發展，所以汽車產業就像是帶動國家整體工業發展的「火車頭」，整合不同產業的人才與技術，也可以為社會創造大量的工作機會。
1957年，台灣第一間國產車廠裕隆汽車，先是與美國車廠Willys合作製造吉普車，3年後又與日產（NISSAN）合作，推出台灣首台乘用車青鳥小轎車。政府為了刺激國內汽車產業發展，採取多項保護手段。除了在國內頒布法規，限制新設組裝汽車的工廠，並要求計程車業者必須使用國產車外，對國外也實施進口限制，包括控制小客車進口數量，並對進口汽車課徵高關稅、拉高進口車的成本，讓進口車的車價遠遠高於國產車，來保護國產車巿場。當時政府甚至一度把進口汽車關稅稅率從50％提升至75％。
直到1980年代，台灣在歐美國家的壓力下開放歐美車進口，並降低關稅至65％，但對其他國家包括日本、韓國保持限制進口的規範。1984年，台灣為了申請加入世界貿易組織（WTO）的前身關稅暨貿易總協定（General Agreement on Tariffs and Trade, GATT），於是提出貿易自由化、國際化的政策方向，關稅稅率又一路從65％降至30％。
早年，日本、韓國也有對本土汽車的保護措施，但80年代後，日本汽車工業已超越美國成為世界第一大汽車製造國，不再採取關稅保護政策。
國產車怎麼定義？為什麼有些日本品牌的車子也算國產車？
生產汽車的過程包括設計、零件製造，最後再組裝成一台完整的車子。各國的關稅政策，最終目的都是希望引導相關產業到自己國家直接設廠，所以，所謂的「國產車」，看的並不是品牌來自哪個國家，而是這輛車在哪裡被組裝完成。廣義來說，只要是在台灣完成組裝的車輛，就被認定為國產車，不需要被課徵關稅。
因此，為了打進台灣市場，又不希望受到進口限制及高關稅的貿易壁壘影響，日本汽車乾脆直接到台灣設廠製造。在台灣銷售的日本豐田（TOYOTA）和本田（Honda）汽車，部分車款實際生產地都在台灣；日本豐田在台灣的生產基地，是由日本車輛製造商和台灣總經銷商合資成立的國瑞汽車；本田則是在2002年直接來台灣設廠；裕隆汽車與日產（NISSAN）品牌技術合作、也在台灣生產。所以，除了完全自主生產的本土汽車裕隆汽車外，這些在台灣出廠的汽車，也都是「國產車」。
由日本提供部分車款的設計與車型，台灣在地車廠則負責生產、組裝與銷售，對日本而言，不僅能節省高額關稅，車價也更具市場競爭力；對台灣本地而言，則能在生產日系車型的過程中強化生產技術，打造更完整的汽車產業鏈，也製造更多就業機會。
像是TOYOTA在台的暢銷車款「Corolla Cross」，就是在這種模式下生產的平價國產車；但另一款熱銷的休旅車「RAV4」，則是由日本原裝進口到台灣，屬於進口車。
但進口車貴都是因為關稅？其實還得加上貨物稅、營業稅
如今台灣已是WTO會員國，對其他會員國的進口汽車關稅逐年調降，目前為17.5％。雖然不像一些高度保護的市場如印度、巴西那樣高，但仍然高於許多已開放市場的已開發國家。也因此，台灣許多進口車進到台灣後，售價仍比原產地國高出一、兩倍，汽車關稅政策是否合理，仍持續出現爭議。
事實上，台灣進口車價格過高的背後，除了關稅之外，還包括貨物稅以及營業稅。其中貨物稅占比最大，約為 25％～30％；以小客車為例，雖然貨物稅為 25％，但進口車的總稅率並不是簡單地將17.5％和25％相加，而是先對車價課徵17.5％的關稅及5％的營業稅，再以得出來的金額計算貨物稅，採取逐層累加的「稅上加稅」方式。
此外，若車輛的完稅價格超過300萬元，還需再繳納10％的特種貨物稅（俗稱奢侈稅）。這也是中大型的進口豪華車款在台灣會顯得特別昂貴的原因之一。
另外，國產車也得繳納貨物稅跟營業稅，加上汽車生產所需的模具成本相當高，而台灣市場相對於歐美國家規模較小，無法透過大量銷售來分擔每輛車的生產成本，自然也讓國產車的價格不容易壓低，消費者很難覺得划算。
印度125％、日本零關稅，為什麼各國的汽車關稅落差這麼大？
觀察世界各國的汽車關稅，開發中國家好比印度課徵125％高關稅、印尼則是40％；相較之下，日本對進口汽車完全免稅（零關稅）。不禁讓人好奇：為什麼各國的汽車關稅落差這麼大？
這與汽車產業具「規模經濟」的特性有關。由於汽車的模具成本高，車廠售出的車輛愈多，模具成本就能分攤到更多台車上，相對地，每台車的平均成本就會愈低。
以印度和印尼來說，這兩個國家的人民眾多、國內市場很大，再利用高關稅吸引外國廠商在國內設廠躲避關稅；而日本作為汽車出口大國，貿易重點也放在打入更多國際市場，自然不能築起關稅壁壘，避免他國限制日本車進口。
而台灣遇到的挑戰，是國內市場小，又無法像泰國一樣，大量地與鄰近國家簽署自由貿易協定，擴大汽車的銷售市場。同時，就算對外國進口車課徵關稅，一年下來大眾購買的國產車和進口車仍然各占一半，相較之下，日本與南韓的民眾普遍偏好購買國產車，台灣國產車在本地消費者之間的受歡迎程度，就顯得明顯較低。
如果台灣汽車零關稅，會有什麼影響？
台灣的國產汽車價格，相較其他國家來說偏高，那麼，取消進口車的關稅是否就能讓進口車的車價下降？其實沒有定論。以南半球的澳洲為例，澳洲發展汽車產業的過程中，在2004年至2010年，逐步將關稅由15％降至5％，然後又因為參與跨太平洋夥伴全面進步協定（CPTPP）而對會員國取消關稅。
但由於澳洲市場小，牛羊加起來都比人口還多，當初為了避開關稅而設廠的外國車廠沒有商機，陸續退出澳洲市場。如今的澳洲，已經沒有一間能完整組裝汽車的整車廠，只剩下維修用的零件廠。
如果台灣也取消現行17.5％的關稅，有可能會讓國際品牌失去在台設廠的誘因。
台灣設立汽車關稅，不只是保護國產車品牌，更重要的是吸引像日系車廠來台設廠，進而帶動國內零組件技術的發展。多年來，這些零組件也外銷到不少歐美國家。
對此，中華經濟研究院助研究員吳玉瑩表示，如今汽車產業正面臨能源轉型的趨勢，傳統車廠商都積極投入電動車等新型能源車的發展。政府怎麼訂下明確的產業方向，協助國產整車廠轉型，並培育零組件產業，整合國內具優勢的電子資訊產業，強化台灣在全球供應鏈中的角色，是政府要慎重考量的決策。
「如果台灣可以繼續有整車廠，把各種技術整合起來，就能在零件技術的開發上多一些實驗與應用的空間，這是一種供應鏈的思維，」吳玉瑩建議，台灣可以善用自身優勢，向合作的國外車廠總部爭取更多電動車與新能源車款來台生產，並把台灣打造為技術開發與測試的「試點」。雖然台灣市場不大，不適合當作主要銷售地，但可以扮演整車與零組件技術整合的平台角色，同時結合高科技與資通訊產業的優勢，讓這些台灣業者在車輛產業中有更大的發展空間，並一步步拓展出口市場。